VW kürzt Produktion: Vier Werke auf Kurzarbeit

Rund 35.000 Beschäftigte in vier deutschen Volkswagen-Werken sind betroffen: Der Wolfsburger Automobilkonzern weitet die Kurzarbeit ab Juli erneut aus, weil die Nachfrage aus den beiden wichtigsten Exportmärkten China und USA deutlich hinter den Erwartungen zurückbleibt. Die Produktionskürzungen treffen das Stammwerk Wolfsburg sowie die Standorte Emden, Zwickau und Hannover.

Die Entscheidung des Vorstands fiel nach einer außerordentlichen Sitzung des Aufsichtsrats am vergangenen Mittwoch. Kernproblem: Der VW-Konzern, der in normalen Marktphasen rund neun Millionen Fahrzeuge pro Jahr produziert, kommt derzeit auf eine Auslastung von lediglich 68 Prozent seiner europäischen Fertigungskapazitäten. Das ifo Institut hatte in seiner jüngsten Konjunkturumfrage gewarnt, dass die deutsche Automobilindustrie mit einem strukturellen Nachfragerückgang konfrontiert sei, der weit über einen konjunkturellen Dämpfer hinausgehe (Quelle: ifo Institut). Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) spricht in einer Sonderpublikation vom Mai dieses Jahres sogar von einer „doppelten Transformationsfalle", in der sich VW und andere europäische Hersteller befinden: Der Umstieg auf Elektromobilität kostet Milliarden, während gleichzeitig die klassischen Verbrenner-Märkte einbrechen (Quelle: DIW Berlin).

Vier Standorte, vier unterschiedliche Problemlagen

Die Kurzarbeit trifft die betroffenen Werke aus jeweils unterschiedlichen Gründen, auch wenn der gemeinsame Nenner — mangelnde Nachfrage — überall derselbe ist. Das Stammwerk Wolfsburg, mit knapp 68.000 Mitarbeitern der größte Automobilstandort Europas, produziert hauptsächlich Golf und Tiguan. Beide Modelle leiden unter rückläufigen Bestelleingängen aus Nordamerika, wo US-Importzölle von 27,5 Prozent auf europäische Pkw die Wettbewerbsfähigkeit erheblich beeinträchtigen.

Wolfsburg: Herz des Konzerns unter Druck

Im Stammwerk sollen nach Konzernangaben rund 14.000 Mitarbeiter in den Monaten Juli bis September auf Kurzarbeit gesetzt werden. Die wöchentliche Arbeitszeit sinkt in diesem Zeitraum auf durchschnittlich 28 Stunden. Die IG Metall, die das Thema in der laufenden Betriebsvereinbarung verankert hat, sprach von einem „harten, aber vorerst sozialverträglichen Schritt". Gleichzeitig forderte die Gewerkschaft eine klare Investitionszusage für den Standort bis Ende des Jahres. Das Bundesministerium für Arbeit bestätigte auf Anfrage, dass die formalen Voraussetzungen für konjunkturelle Kurzarbeit erfüllt seien.

Zwickau: Elektro-Hub im Absatzstrudel

Besonders symptomatisch ist die Lage in Zwickau. Das Werk wurde in einem milliardenschweren Umbau vollständig auf Elektrofahrzeuge umgestellt und gilt intern als Vorzeigeprojekt der E-Offensive. Doch die Nachfrage nach dem ID.3, ID.4 und ID.5 bleibt hinter den Planzielen zurück. In China, wo VW rund 30 Prozent seines globalen Absatzes generiert, verlieren europäische Elektromarken gegenüber einheimischen Herstellern wie BYD und Nio massiv Marktanteile. Statista lag der Marktanteil europäischer Elektrofahrzeugmarken in China im ersten Quartal dieses Jahres bei nur noch 9,2 Prozent, gegenüber 17,4 Prozent im Vergleichszeitraum zwei Jahre zuvor (Quelle: Statista).

China-Krise: Mehr als ein Absatzdell

Der Rückzug aus dem chinesischen Markt ist für VW kein kurzfristiges Phänomen mehr. Noch vor drei Jahren erwirtschaftete der Konzern rund 40 Prozent seines operativen Gewinns in der Volksrepublik. Dieser Anteil ist inzwischen auf unter 22 Prozent gesunken — ein Einbruch, der sich in der Konzernbilanz unmittelbar niederschlägt. Hauptgrund ist die Dominanz chinesischer Elektrofahrzeughersteller im heimischen Markt, die mit staatlicher Unterstützung günstigere und technisch wettbewerbsfähige Fahrzeuge anbieten.

Lokale Konkurrenz verdrängt europäische Hersteller

BYD hat allein im ersten Quartal dieses Jahres 1,1 Millionen Fahrzeuge verkauft und damit VW im chinesischen Gesamtmarkt erstmals überholt. Hinzu kommen Hersteller wie Li Auto, SAIC und Geely, die mit eigenen Elektro- und Hybridmodellen Marktanteile gewinnen. VW reagiert mit lokalen Joint-Ventures und Investitionen in chinesische Softwarekompetenz, doch Analysten bezweifeln, ob diese Anpassungen schnell genug greifen. Das DIW sieht in der China-Abhängigkeit der deutschen Automobilindustrie ein „strategisches Klumpenrisiko", das bereits vor Jahren hätte reduziert werden müssen (Quelle: DIW Berlin).

Die EU-seitige Handelspolitik verschärft das Dilemma: Gegenzölle Pekings auf europäische Fahrzeuge sowie regulatorische Marktzugangshürden treffen VW, BMW und Mercedes-Benz gleichermaßen. Die Debatte über Reshoring und die Rückverlagerung von Produktion nach Europa gewinnt dadurch neue Dringlichkeit — zumal chinesische Hersteller ihrerseits über Direktinvestitionen in der EU nachdenken.

USA-Zölle: Strukturelles Handicap für Exporteure

Parallel zur China-Schwäche lastet der US-Markt auf dem Wolfsburger Konzern. Die im vergangenen Jahr eingeführten und seitdem nicht zurückgenommenen Importzölle der amerikanischen Regierung von 27,5 Prozent auf Pkw aus der Europäischen Union machen es für VW nahezu unmöglich, in mittleren Preissegmenten wettbewerbsfähig zu bleiben. VW erwägt eine Ausweitung seiner nordamerikanischen Produktion in Chattanooga, Tennessee — doch eine solche Kapazitätserweiterung bindet Kapital und braucht Zeit.

Auswirkungen auf die Zulieferbranche

Die Kurzarbeit bei VW ist nicht isoliert zu betrachten. Im deutschen Automobilzuliefernetz hängen nach Angaben des Verbandes der Automobilindustrie rund 780.000 Arbeitsplätze mittelbar und unmittelbar von den Produktionsvolumina der Hersteller ab. Wenn die Bänder in Wolfsburg und Zwickau langsamer laufen, spüren das Zulieferer wie Schaeffler, Continental und ZF Friedrichshafen direkt. Continental hatte bereits im Frühjahr eine Reduzierung der Schichtmodelle in mehreren deutschen Werken angekündigt. Ähnliche Entwicklungen gibt es bei Stahlproduzenten, die VW mit Karosseriestahl beliefern — ein Segment, das ohnehin unter Druck steht, wie die jüngsten verschärften EU-Zollregeln für Stahlimporte zeigen.

Die Bundesbank schätzt in ihrer aktuellen Prognose, dass ein anhaltender Produktionsrückgang in der Automobilindustrie von zehn Prozent das deutsche BIP-Wachstum um 0,3 bis 0,5 Prozentpunkte pro Jahr reduziert (Quelle: Bundesbank). Angesichts eines ohnehin schwachen Wachstumsumfelds mit einer BIP-Prognose von 0,6 Prozent für das Gesamtjahr wäre das eine erhebliche Belastung.

Gewinner und Verlierer der Produktionskürzungen

Die Krise bei VW produziert klare Gewinner- und Verliererstrukturen — sowohl innerhalb der Branche als auch in angrenzenden Sektoren.

Wer verliert?

Am stärksten betroffen sind natürlich die Beschäftigten in den vier Kurzarbeitswerken. Zwar federt das Kurzarbeitergeld — das in Deutschland auf 60 bis 67 Prozent des Nettoentgelts begrenzt ist — den unmittelbaren Einkommensverlust ab. Langfristig drohen jedoch Stellenabbau und Werksschließungen, wenn sich die Nachfrageschwäche verfestigt. Die Erfahrungen aus der Pandemie zeigen, wie das Instrument eingesetzt werden kann: Wie die Kurzarbeit in der Pandemie Millionen Stellen sicherte, ist inzwischen gut dokumentiert — doch damals war die Nachfrage nur temporär eingebrochen. Diesmal könnte der Strukturwandel dauerhafter sein.

Auch Regionen wie das Wolfsburger Umland, die Stadt Zwickau oder Teile Niedersachsens hängen wirtschaftlich stark an VW. Kommunale Haushalte, lokale Dienstleister und der regionale Einzelhandel spüren Produktionsflauten zeitverzögert, aber spürbar. Ähnliche Regionaldynamiken sind bereits vom Stellenabbau bei BASF in Ludwigshafen bekannt, wo ebenfalls eine ganze Stadt-Wirtschaft mit einem Großbetrieb verknüpft ist.

Wer profitiert?

Kurzfristig profitieren chinesische Automobilhersteller von der geschwächten Konkurrenz. Mittel- bis langfristig könnten europäische Zulieferer, die in der Softwareentwicklung oder Batterietechnik tätig sind, von einem beschleunigten Transformationsdruck bei VW profitieren, der zu Neuvergaben und Kooperationen führen kann. Auch Personaldienstleister und Umschulungsanbieter dürften Nachfrage spüren. Im politischen Raum geben die VW-Probleme jenen Stimmen Auftrieb, die für eine industriepolitische Neuausrichtung plädieren — etwa durch Förderprogramme für die E-Auto-Nachfrage oder eine Reform der Unternehmensbesteuerung.

Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang auch die breitere Debatte über die Neuausrichtung der deutschen Industriepolitik: Während VW Kapazitäten drosselt, fließen staatliche Mittel in neue Rüstungspartnerschaften und Verteidigungsinvestitionen. Die geplante gemeinsame Rüstungsproduktion Deutschlands und der Ukraine bindet Ressourcen aus dem Maschinenbau- und Metallsektor, was mittelfristig Engpässe bei Zulieferern erzeugen könnte, die sowohl Automobil- als auch Verteidigungsunternehmen bedienen.

Strukturwandel oder zyklische Delle? Die Debatte unter Ökonomen

Unter Wirtschaftsforschern ist umstritten, ob VWs Krise primär zyklischer oder struktureller Natur ist. Das ifo Institut betont in seiner aktuellen Industrieanalyse, dass eine Nachfrageerholung aus China unwahrscheinlich sei, solange heimische Anbieter technologisch und preislich konkurrenzfähig bleiben. Eine Erholung der USA-Exporte sei dagegen möglich, sobald eine handelspolitische Einigung zwischen Washington und Brüssel erzielt werde — was jedoch aktuell nicht absehbar ist (Quelle: ifo Institut).

Vergleich mit anderen Industrieunternehmen

VW steht nicht allein. Auch Siemens baut in Deutschland 3.000 Stellen ab, und zahlreiche weitere Industriekonzerne haben in den vergangenen Monaten Produktions- und Personalanpassungen angekündigt. Das Muster ist dabei auffällig ähnlich: schwache internationale Nachfrage, hohe Energiekosten am Standort Deutschland und ein technologischer Transformationsdruck, der Investitionen in alte und neue Technologien gleichzeitig erfordert.

Das DIW warnt, dass eine Deindustrialisierung Deutschlands kein Schreckensszenario mehr sei, sondern eine reale Möglichkeit, wenn nicht gezielt gegengesteuert werde. Insbesondere die Kombination aus Exportabhängigkeit, fehlender Binnennachfragestrategie und verzögerter Digitalisierung setze die deutsche Industrie gegenüber amerikanischen und asiatischen Wettbewerbern strukturell ins Hintertreffen (Quelle: DIW Berlin, ifo Institut).

Ausblick: Was VW und die Politik jetzt tun müssen

Die Kurzarbeit ist eine Sofortmaßnahme — kein Rezept. VW braucht mittel- bis langfristig eine glaubwürdige Antwort auf drei Fragen: Wie gewinnt der Konzern in China wieder Marktanteile zurück oder reduziert die Abhängigkeit von diesem Markt strategisch? Wie wird der US-Markt ohne prohibitive Zollbelastung zugänglich? Und wie gelingt der Übergang zur Elektromobilität schneller und kosteneffizienter als bisher?

Konzernchef Oliver Blume hat intern signalisiert, dass eine Neuausrichtung der Modellpalette, eine Beschleunigung der Softwareplattform und gezielte Partnerschaften mit asiatischen Technologieunternehmen auf der Agenda stehen. Details sollen auf einem Strategietag im Herbst kommuniziert werden. Die IG Metall hat klargemacht, dass sie Restrukturierungen mittragen kann — aber nur bei klaren Standortgarantien und sozialen Absicherungen.

Politisch ist der Druck auf die Bundesregierung groß, handelspolitische Lösungen mit den USA zu beschleunigen und die heim